Sparčiai vystantis automobilių pramonei, visuomenėje ženkliai auga bendras automobilizacijos lygis, keliuose didėja automobilių skaičius. Šis augimas sukelia vis didesnį eismo įvykių skaičių, kurių metu vienaip ar kitaip apgadinami automobiliai. Be to, ir taip jau senas automobilių parkas sensta dar labiau, atsiranda vis daugiau eksploatacinio pobūdžio gedimų. Todėl vis didesnį dėmesį reikia skirti automobilių kėbulų priežiūrai bei remontui. Transporto priemonės remontas – tai ilgas ir sudėtingas procesas, reikalaujantis tikslumo, kruopštumo bei atsakomybės. Augant apgadintų transporto priemonių pasiūlai ir eismo įvykių skaičiui o kartu ir atstatymo darbų apimčiai, kyla būtinybė remonto darbų modernizavimui ir optimizavimui. Šis klausimas labai aktualus, nes tai susiję su žmonių sveikata ir gyvybėmis, kurios gali būti prarastos dėl nekvalifikuotai ir nekokybiškai atliktų darbų.
Reikia pabrėžti ir tai, kad ne visuomet yra galimas automobilio kėbulo geometrijos atkūrimas. Ir tai susiję ne vien su ekonomiškumu. Saugumas turi būti svarbiausias faktorius, nulemiantis remonto galimumą. Gaila, tačiau šis faktorius neretai yra ignoruojamas, kritiško būvio automobiliai visgi yra remontuojami. Profesionalus remontas turi būti atliekamas specializuotose įmonėse, kur griežtai laikomasi būtinų reikalavimų. Remontui turi būti naudojami progresyvūs metodai ir technologijos, naujausia moderni įranga, sertifikuotos medžiagos, darbus privalo atlikti tik aukštos kvalifikacijos specialistai.
Medžiagos, naudojamos kėbulų gamyboje
Šiuolaikinių automobilių kėbulų gamyboje randa pritaikymą įvairūs metalai bei nemetalinės medžiagos. Šiuo metu inžinieriai jau pakankamai ištobulino įvairių automobilių tipų laikančiųjų konstrukcijų geometriją, kuri naudojant tradicines medžiagas yra optimali stiprumo ir standumo požiūriu. Technologai naudoja vis pažangesnius apdirbimo ir sujungimo būdus, todėl siekiant optimalumo ieškoma naujų konstrukcinių medžiagų, kurios pasižymi maža mase, pakankamu standumu ir stiprumu, technologiškumu, reikiamomis eksploatacinėmis savybėmis ir ne itin aukšta kaina. Nors šiuo metu didžioji dalis laikančiųjų konstrukcijų gaminamos iš metalų ir įvairių jų lydinių, vietoje jų vis dažniau pradedama naudoti įvairius plastikus, polimerus, kompozicines medžiagas.
Automobilių pramonėje naudojama daug įvairių rūšių plienų. Pagrindiniams konstrukciniams elementams naudojami mažo anglingumo plienai. Specialiai pagaminti silpnai legiruoti plienai naudojami didelį plotą sudarantiems elementams, kurie yra formuojami sudėtingais būdais. Kėbulams gaminti daugumoje naudojami cinkuotos plieno skardos lakštai. Konstruktoriai ir technologai pastaruoju metu laikančiųjų konstrukcijų gamybai pradėjo naudoti mažai legiruotus mažaanglius stiprius, bet kartu ir pakankamai plastiškus plienus.
Praktiškai iki 1990 metų visų automobilių laikančiųjų kėbulų elementai buvo gaminami iš nestipraus plastiško plieno lakštų štampavimo būdu. Elementai tarpusavyje buvo sujungiami taškiniu suvirinimu. Reikia pastebėti, kad plastiško nestipraus plieno naudojimas laikančiojo kėbulo gamybai nebuvo labai vykęs, nes norint užtikrinti pakankamą kėbulo standumą, būtina naudoti storesnius plieno lakštus. Tam, kad gauti pakankamai stiprų taškinį elementų sujungimą, reikalaujama, kad plieno lakštų storis būtų nemažesnis nei 0,9 mm, be to, būtina suformuoti technologines briaunas, kurių pagalba elementai būtų jungiami tarpusavyje. Storesnių plieno lakštų naudojimas, taškinis suvirinimas ir papildomų saugumo elementų įdiegimas konstruktoriams leido pasiekti pakankamą laikančiųjų konstrukcijų standumą ir stiprumą saugumo požiūriu, tačiau visa tai labai padidino laikančiosios konstrukcijos masę. Padidėjusi kėbulo masė nulėmė didesnes kuro sąnaudas, prastesnę automobilio dinamiką, didesnius kėbulo pokrypius posūkių metu, todėl konstruktoriai buvo priversti ieškoti kitų geresnių mechaninių charakteristikų laikančiųjų kėbulų gamybai tinkančių konstrukcinių medžiagų ir naujų konstrukcinių elementų formavimo bei tarpusavio jungimo technologijų.
Ieškodami naujų kėbulams tinkančių medžiagų, automobilių kūrėjai pirmiausiai susidomėjo aliuminio panaudojimu. Aliuminio tankis 2,5 karto mažesnis nei plieno, jis plastiškas, atsparesnis aplinkos poveikiui, tačiau, palyginus su plienu, aliuminio tamprumo modulis yra dvigubai mažesnis, be to, aliuminio kaina yra kelis kartus didesnė. Mažesnis aliuminio tamprumo modulis lemia, kad kėbulo gamybai reikia storesnių aliuminio lakštų ir didesnių gabaritų profilių, o tai mažina aliuminio pranašumą, lyginant su plienu. Aliuminio lydinių stiprumo riba tempiant, priklausomai nuo legiruojančių elementų, svyruoja nuo 340 iki 620 MPa. Laikančiųjų kėbulų pagrindinių elementų gamybai dažniausiai naudojami aliuminio lydiniai, kurių sudėtyje yra tam tikras kiekis magnio (Mg), silicio (Si), mangano (Mn). Tam kad pasiekti maksimalų stiprumą, minėtos sudėties aliuminio lydiniai yra sendinami specialiu temperatūriniu režimu, ir tokių lydinių leistinieji įtempiai viršija 200 MPa.
Įvertinant tai, kad aliuminio lydiniai sveria tris kartus mažiau nei plieniniai, komercinių automobilių gamyboje labai paplito įvairūs aliuminio lydiniai. Nežiūrint į tai, kad aliuminis yra šiek tiek brangesnis už plieną, tačiau tokios jo savybės, kaip atsparumas korozijai, geras apdirbamumas, lengvumas, pakankamas stiprumas daro jį vis labiau priimtinesniu net pakankamai atsakingų detalių gamybai.
Vystant aliuminio panaudojimo laikantiesiems kėbulams technologiją, Audi gamintojai pristatė ekonomišką mažos klasės automobilį A2, kurio laikantysis kėbulas pagamintas vien tik iš aliuminio lydinių. Šiuo metu aliuminio laikančiuosius kėbulus pradėjo naudoti Jaguar, Ferrari, Aston Martin automobilių gamintojai.
Laikančiojo kėbulo elementams naudojami stiprių aliuminio lydinių štampuoti ir traukti profiliai su daugybe sustandinimo briaunų, įvairaus storio lakštai, iš kurių štampavimu gaunami įvairūs kėbulo konstrukciniai elementai ir panelės. Elementų tarpusavio jungimui naudojamas kniedijimas ir suvirinimas MIG (Metal Inert Gas) būdu. Konstrukcijos vietose, kur yra didelė įtempių koncentracija, elementai tarpusavyje jungiami, panaudojus vakuuminėse formose iš aliuminio lietus flanšus. Tokia konstrukcinių elementų iš aliuminio sujungimo technologija, lyginant su ta, kuri taikoma, gaminant plieninius kėbulus, yra kur kas brangesnė, todėl kol kas komerciniu požiūriu pasiteisino tik prabangių automobilių gamyboje. Kita naujovė – tai speciali konstrukcinių elementų iš aliuminio liejimo technologija, kuri leidžia išlieti plonasienius gaminius. Jos metu (technologijos pavadinimas High-Q-Cast) metu naudojama šalta vakumuota liejimo forma, į kurią liejamas AlSi10MnMgFe lydinys. Pagrindiniai reikalavimai High-Q-Cast technologijai ir minėtam aliuminio lydiniui – geras išlietų elementų suvirinamumas lazeriu ir MIG būdu, galimybė suformuoti sudėtingos formos gaminius reikiamu matmenų tikslumu, mažas gaminio susitraukimas ir susikraipymas po liejimo, atsparumas smūgiams, o taip pat nedidelė savikaina.
Netradicinių laikančiųjų konstrukcijų gamyboje naudojamos labai įvairios konstrukcinės medžiagos: stiprūs plienai, aliuminio lydiniai, plastikai ir kompozitai. Platų įvairių medžiagų panaudojimą lemia tai, kad mažomis serijomis gaminamiems automobiliams nėra keliami griežti reikalavimai medžiagų perdirbimui.
Siekimas dar labiau palengvinti automobilių konstrukcijas iš vienos pusės ir senkančios metalų atsargos iš kitos pusės, verčia ieškoti alternatyvų metalams. Čia į pagalbą ateina plastmasės. Plačiąja prasme terminas ,,plastmasė” apibrėžia organines medžiagas, sudarytas polimerų pagrindu, kurie gali būti gaunami ar perdirbant natūralius produktus, ar sintezuojant pirmines chemines medžiagas iš naftos, gamtinių dujų ar anglies. Visos plastmasės skirstomos į dvi pagrindines grupes: termoplastinės, kurios kaitinamos suminkštėja, o aušdamos sukietėja, išlaikydamos joms suteiktą pavidalą, ir termoreaktyvinės, kurios suminkštėja tik vieną kartą, gaminant detales. Pakartotinai kaitinant jos jau nesuminkštėja. Abiejų rūšių plastmasės yra atsparios atmosferos poveikiui, kelio druskai, temperatūrų kaitai bei kitiems poveikiams, kurie metalą skatina rūdyti. Plastikiniams gaminiams spalva jau gali būti suteikiama gaminant, tuo būdu atkrenta dažymo išlaidos, taip pat esant smulkiems nubrozdinimams nekyla problemų, parinkinėjant dažus ir pan.
Pirmieji, kurie savo automobiliams panaudojo vien tik iš anglies pluošto kompozito pagamintą kėbulą, buvo Invicta automobilių gamintojai. Kadangi anglies pluošto tamprumo modulis yra didesnis, o tankis 4 kartus mažesnis nei plieno, todėl šie kompozitai labai tinka, gaminant standžius lengvus kėbulus. Automobilių su erdviniu laikančiuoju rėmu kėbulai dažniausiai gaminami iš stiklo ar anglies pluoštu armuotų plastikų. Šiuo metu monokokų gamybai dažniausiai naudojamos kompozicinės medžiagos. Tai anglies ir aramidiniu (kevlaro) pluoštu armuoti kompozitai bei ,,sandwich” tipo kompozitai su aramidiniu arba aliuminio koriu. Kaip rišamoji medžiaga (matrica) monokokų gamyboje dažniausiai naudojama epoksidinė ar poliesterinė dervos. Kompozitų armavimui paprastai naudojamos pluošto pavidalo (amorfinės ar kristalinės struktūros medžiagos), tačiau kartais naudojami ir dispersiniai užpildai (stiklo sferos). Paprastai naudojami stiklo, anglies, boro pluoštai, nors pastaruoju metu paplito sintetiniai polimeriniai pluoštai.
Stiklo pluoštas yra bene populiariausias. Jis pasižymi dideliu stiprumu, bet mažu tamprumo moduliu. Yra įvairių stiklo pluoštų tipų: E stiklas (mažo elektrinio laidumo), ECR stiklas (atsparus korozijai), S stiklas (padidinto stiprumo), R stiklas, Te stiklas, silikono kvarco stiklas (atsparus korozijai), D stiklas ir kiti. Po tekstilinių armuojančių medžiagų šis pluoštas yra pigiausias.
Anglies pluoštas yra atsparesnis nuovargiui, be to, atskirų gijų įskilimai ar nutrūkimai yra nepavojingi, nes pluoštas yra supintas iš tūkstančių labai plonų gijų. Boro pluoštas pasižymi dideliu tamprumo moduliu, bet yra labai brangus. Aramidinis pluoštas (kevlaras) iš visų komercinių pluoštų išsiskiria didžiausiu santykiniu stiprumu masės atžvilgiu.
Plačiausiai yra naudojami pigiausi stiklo pluoštai. Anglies pluoštai naudojami lengvų standžių konstrukcijų gamyboje. Aramidiniai pluoštai naudojami atsakingose konstrukcijose, kur reikia absorbuoti daug energijos.
Šiuolaikiniuose automobiliuose vis daugiau ir daugiau naudojama stiklo. Priekinius stiklus daro vis didesnius ir platesnius, stengiantis maksimalizuoti apžvelgiamumą, nesumažinant stipruminių savybių. Standartas reikalauja, kad priekinis stiklas būtų saugus, tai yra, duždamas nepažirtų šukėmis. Lengvųjų automobilių visi langai turi būti iš saugaus stiklo, kad auto įvykio metu sumažinti tikimybę susižeisti stiklo šukėmis.
Stiklų montavimui į kėbulo elementus, durų uždarymo sandarumo padidinimui naudojamos įvairios guminės tarpinės. Įvairių rūšių kempinės tipo gumos yra pritaikomos automobilio salono vidaus įrangoje, pvz. sėdynės.
Kėbulo elementų ir detalių sujungimų sandarinimui naudojami įvairūs sandarikliai. Sandarinimo – izoliacijos medžiagų dariniai gali būti sudarytos alyvų pagrindu, gumos pagrindu, ar dervų pagrindu. Konkrečios sudėties pasirinkimas priklauso nuo panaudojimo vietos, poveikio sąlygų ir dažnai nuo kainos.
Garso ir vibracijų persidavimo į saloną sumažinimui ar net visiškam nuslopinimui yra naudojami bitumo/gumos, gumos/dervos, polimerinio vaško, ar sintetinių mastikų padengimai.
Nors automobilių sėdynių apmušimui gali būti naudojami įvairūs natūralūs ar sintetiniai audiniai, nemaža dalis vartotojų nori tose vietose matyti odą, todėl gamintojai stengiasi apart dirbtinės odos prabangiose transporto priemonėse galimai panaudoti ir natūraliąją odą.
Vidinei salonų apdailai daugumoje naudojami viniliniai apmušalai.
Defektų, gedimų, pažeidimų nustatymo būdai ir priemonės
Tarp visų gedimų, kurie gali atsirasti automobilio eksploatacijos metu, patys rimčiausi yra tie, kurie gresia važiavimo saugumui, susiję su atskirų detalių suirimu, korozija, kinematinių ryšių sutrikimu dėl padidinto išdilimo ar išorinio pažeidimo.
Gedimu suprantama techninio įrenginio normalaus veikimo sutrikimas, atsirandantis dėl fizinių ir cheminių procesų arba aplinkos poveikio, pakitus viso įrenginio ar jo dalių parametrams, kai jie neatitinka reikalavimų. Dėl gedimo įrenginys iš dalies ar visai netenka darbingumo.
Pagal kilmę bei kitus požymius gedimai skirstomi į:
– konstrukcinius (dėl projektavimo klaidų);
– gamybinius (dėl technologinio proceso ar taisymo klaidų);
– eksploatacinius (dėl naudojimo taisyklių nesilaikymo);
– dėvėjimosi (senėjimo, dilimo, nuovargio);
– resursinius;
– nepriklausomuosius (su kitais gedimais nesusiję);
– priklausomuosius (juos sukelia kiti gedimai);
– akivaizdžius;
– slaptuosius (randami ardant);
– visiškus;
– dalinius;
– pataisomuosius;
– nepataisomuosius.
Pavojingiausi, dažniausiai nepataisomi gedimai pasireiškia pagrindinių konstrukcinių elementų suirimu. Suirimas būna staigus (sutrupėjimas) ir nuovarginis (nuo ilgų statinių apkrovų) bei avarinis sužalojimas. Kaip rodo praktika, konstrukcijų stiprumas būna žymiai mažesnis nei medžiagų, iš kurių padaryta konstrukcija, stiprumas. To priežastys – mastelinis faktorius, liekamieji įtempiai, įtempių koncentracijos taškai, paviršių nevienodumas, medžiagų savybių kitimas eksploatacijoje ir t.t.
Apkrovos, veikiančios automobilio kėbulą – dvejopos – pastoviai veikiančios (determinuotos) ir atsitiktinės (stochastinės). Pirmosios – nuo aerodinaminių jėgų nusistovėjusiuose režimuose, nuo išcentrinių jėgų varikliuose ir agregatuose ir t. t. Antrosios – visi smūgiai, dinaminiai išbalansavimai, apkrovos greitėjant ir stabdant, aerodinaminiai virpesiai, išoriniai poveikiai ir t. t. Negatyviai pasireiškia aukštų temperatūrų įtaka įvairioms detalėms ir elementams. Defektas (yda, trūkumas) gali kartu būti ir gedimas (arba iššaukti gedimą), o gali ir ne. Kartais šie terminai gali būti naudojami kaip sinonimai. Visi defektai skirstomi į aiškius, užslėptus, žymius ir nežymius. Aiškiu laikomas toks defektas, kurio nustatymui normatyvinėje dokumentacijoje yra numatytos kontrolės taisyklės, metodai ir priemonės. Užslėpti defektai paprastai yra sunkiau identifikuojami. Kritiniai defektai neleidžia naudoti produkcijos pagal paskirtį. Žymūs defektai smarkiai kenkia produkcijos panaudojimui, bet nėra kritiniai. Nežymūs mažai kenkia naudojimui ir ilgaamžiškumui.
Kieto kūno defektai dar gali būti diferencijuojami:
– pagal dydį;
– pagal išsidėstymą ir atsiradimo prigimtį;
– pagal orientavimą pagal įtempius.
Pagal dydį būna:
– atominės struktūros defektai – tai dislokacijos (ypatingos atominės gardelės iškraipymo zonos);
– submikro ir mikroskopinės eilės medžiagos vientisumo pažeidimai (tai 0,2µm – 1 µm įtrūkimai);
– makroskopiniai defektai; tai jau paprasta akimi matomi pažeidimai, įtrūkimai; jie yra patys pavojingiausi.
Pagal išsidėstymą skiriami:
– vietiniai (būna išoriniai ir vidiniai);
– išplitę per visą detalės tūrį ar paviršių (cheminės sudėties neatitikimas, nudilimas);
– išsidėstę apibrėžtose zonose.
Priklausomai nuo orientavimo gali būti žymūs ir nežymūs įtempimų koncentratoriai.
Pažeidimas – tai normalios funkcijos sutrikdymas.
Sužalojimas – tai smarkus pažeidimas, pakenkimas, sugadinimas, kurį sukėlė išorinis poveikis.
Atskirai būtina aptarti avarinius sužalojimus, kurie skiriami į dvi grupes. Pirmai grupei priklauso sužalojimai, sukelti statinių ar smūginių apkrovų, viršijančių leistinas. Nuo smūgių sukelti sužalojimai dar skiriami į tiesioginius ar pirminius ir netiesioginius ar antrinius. Pirminiai tai tie, kurie atsiranda betarpiškai smūgio priėjimo vietose, t. y. tiesioginio kontakto su smūgį sukeliančiu objektu vietose. Tai sukelia didžiausią matomo sužalojimo plotą, ir yra identifikuojama pirmiausiai nustatant pirminio smūgio (poveikio) kryptį, kurią žinant yra paprasčiau rasti paslėptus sužalojimus ar pažeidimus.
Netiesioginis ar antrinis sužalojimas randamas srityje, supančioje pirminį sužalojimą, nors atskirais atvejais gali būti ir ganėtinai nutolęs nuo kontakto zonos. Po smūgio vidinius sužalojimus sukelia judantys daiktai, keleiviai, ir tai gali būti sulaužytos sėdynės, vairoračiai, sudaužytos panelės ir t. t.
Antrai grupei priskiriami sužalojimai, atsiradę nuo labai aukštų temperatūrų, pavyzdžiui, gaisras.
Abi šios grupės dar gali būti suskirstytos į matomus ir paslėptus sužalojimus. Matomi sužalojimai – tai tie, kurie matomi tikrojo kontakto zonoje. Detalesnis apžiūrėjimas gali atskleisti vidinius kai kurių elementų iškraipymus, kurie interpretuojami kaip matomi netiesioginiai sužalojimai. Paslėpti sužalojimai tai tie netiesioginiai sužalojimai, kuriuos nėra paprasta pastebėti apžiūrint tol, kol automobilis nėra bent dalinai išardomas, ir atsiranda galimybės detaliau ištyrinėti. Dažniausiai tam, kad pastebėti paslėptus sužalojimus, tenka panaudoti specialias priemones.
Poavariniai stambūs sužalojimai skiriami:
– lygiagretus šoninis sužalojimas – sukeltas objekto, judančio lygiagrečiai automobiliui ir iššaukiantis ženklų sužalojimą per visą ilgį (sparnai, durys) ;
– tiesioginis šoninis sužalojimas – kai objektas smogia kampu į automobilio šoną, iššaukiant esminį sužalojimą kontakto zonoje;
– priekio sužalojimas – yra tiesioginio susidūrimo rezultatas, sumaigantis elementus nuo buferio iki pagrindinės kėbulo dalies (salono priekio);
– trijų ketvirčių priekinis sužalojimas – yra priekinio susidūrimo kampu rezultatas, iššaukiantis vieno sparno, buferio, variklio dangčio sužalojimą;
– galinės dalies sužalojimas – yra smūgio tiesiai ar truputį kampu į automobilio galą rezultatas, iššaukiantis galinio buferio, bagažinės dangčio, sparnų esminius sužalojimus;
– apsivertimo sužalojimas atsiranda automobiliui apsiverčiant ir vėl atsistojant ant ratų; daugeliu atvejų tai iššaukia visų elementų sužalojimus;
– visiško nurašymo sužalojimas yra tiek visaapimantis, kad automobilis yra arba nepataisomas, arba remontas ekonomiškai netikslingas.
Praktikoje priekiniai sužalojimai sudaro 65% visų sužalojimų, galiniai – 25%ir 10% tenka šoniniams sužalojimams.
Prieš pradedant kėbulo remonto darbus, yra būtina nustatyti gedimų (pažeidimų) mastą. Tai įgalina planuoti darbą ir iš anksto apskaičiuoti remonto išlaidas. Remiantis gedimų analize nustatoma, ar automobilio remontas yra galimas ir tikslingas. Gedimo (pažeidimo) dydis pirmiausiai nustatomas, apžiūrint.
Nustatoma:
– dangos pažeidimų dydis ir pobūdis;
– kokios lakštinio metalo dalys deformuotos (išorėje/viduje);
– ar stoge yra iškilimų/įlinkimų;
– ar nepažeista durų, variklio ir bagažinės dangčių užsidarymas;
– ar pažeidimų zonoje nedeformuotos išilginės sijos;
– ar keleivių salonas nėra iškrypęs;
– ar gali funkcionuoti valdymo sistemos.
Įtarus, kad kėbulas iškrypo, automobilis turi būti išmatuojamas.
Atstumai tarp ašių ir diagonaliniai matavimai parodo rėmo arba kėbulo deformacijų lygį.
Išilginiai matavimai tiksliai nenurodo deformacijos laipsnio, kadangi turi būti kontroliuojamas taip pat ir ašies tvirtinimo taškų erdvinio matmens tikslumas. Rėmų kalibru galima patikrinti ašies tvirtinimo taškus (matavimo taškų erdvinę padėtį). Gamintojai paprastai nurodo matavimo taškus. Matavimai gali būti atliekami standartizuotais rėmo kalibrais, kurie būna įvairių konstrukcijų.
Centravimo kalibrai turi mažiausiai tris matavimo ašis, kurios prijungiamos prie atitinkamų automobilio taškų. Jeigu kalibre žymėjimai atitinka nustatytus, tai automobilis nėra deformuotas. Atliekant lyginimo darbus, kalibras gali likti ant automobilio. Rėmo kalibrai naudojami automobilio pagrindo ir ašių tvirtinimo kontrolei, nustatant matmenų išlaikymą, taip pat naujoms detalėms tvirtinti.
Matavimo kalibrų pavyzdžiais gali būti populiarūs teleskopiniai kalibrai AEK 329 (matavimo ribos 960 mm x 2600 mm), ar AEK 419 (matavimo ribos 950 mm x 3250 mm).
Šiuo metu matavimams plačiausiai naudojamos trimatės liniuotės arba optinės lazerinės matavimo sistemos. Matavimo liniuotėmis matavimai atliekami šoninėms, galinėms, stogo bei dugno transporto priemonės deformacijoms išmatuoti. Reikalingi atstumai bei visų charakteringų taškų koordinatės randamos duomenų bazėse. Matavimai dažnai atliekami pakeistų kėbulo elementų padėčiai patikrinti. Optinės bei lazerinės sistemos dažniausiai naudojamos dugno taškų kontrolei. Galima išmatuoti ir aukščiau esančius taškus, tačiau šiuo atveju būtinas priėjimas iš apačios. Minėtos sistemos yra universalios, pilnai kompiuterizuotos. Reikiami duomenys yra duomenų lentelėse arba duomenų bazėse. Matavimai atliekami lazeriniais įtaisais, vaizdas matomas ekrane. Paprastai deformacija matoma, esant gamintojo nurodytų ir matuojamųjų taškų nesutapimui. Optines, lazerines sistemas patogu ir paprasta naudoti. Kompiuterinės matavimo programos nuolat atnaujinamos ir pritaikomos konkrečioms matavimo sistemoms.
Kėbulų remontas bei funkcionalumo atstatymas
Remonto procesu suprantama visuma žmonių veiksmų ir gamybos (remonto) priemonių, būtinų gaminių remontui. Šio proceso rezultate remontuojamam gaminiui sugrąžinamas buvęs prarastas darbingumas, t. y. gaminiui grąžinamas sugebėjimas vykdyti jam skirtas funkcijas.
Remonto gamybinis procesas
Remonto gamybinis procesas apima: remonto priemonių paruošimą; darbo vietų aptarnavimo organizaciją; remontinio fondo įsigijimą ir saugojimą; medžiagų, pusgaminių, atsarginių detalių įsigijimą ir saugojimą; automobilio remonto visas stadijas; mazgų ir viso automobilio surinkimą; bandymą, konservaciją; atidavimą. Remonto technologiniu procesu vadinama gamybinio proceso dalis, kurios metu atliekami veiksmai, keičiantys remontuojamo objekto būseną. Bet koks procesas neapsieina be dokumentacijos. Remonto dokumentacija: remonto vadovas, dalių ir surinkimo vienetų katalogas, atsarginių dalių, medžiagų sunaudojimo normos. Pagal remonto vadovą paruošiama konkreti dokumentacija, kuri apima visus dokumentus, reglamentuojančius visą remonto darbų atlikimą, ir dokumentus, fiksuojančius jų įvykdymo rezultatus. Sudaromos technologinės kortelės, kuriose numatomos visos operacijos.
Technologinė operacija – dalis technologinio proceso, atliekama vienoje darbo vietoje. Operacinė technologinė kortelė nuodugniai aprašo duotą operaciją, nurodant visus pastatymus, pozicijas, perėjimus.
Pastatymas – dalis technologinės operacijos, atliekamos vienu apdirbamos detalės ar surenkamo mazgo užtvirtinimu.
Pozicija – tai padėtis, kurią užima užtvirtinta detalė ar surenkamas mazgas kartu su įtaisu įrankio atžvilgiu.
Perėjimas – tai technologinės operacijos užbaigta dalis, charakterizuojama naudojamo įrankio ar apdirbamo paviršiaus pastovumu.
Visą remonto procesą galima laikyti susidedančiu iš pagrindinės, pagalbinės ir aptarnaujančios gamybų. Pagrindinio gamybinio proceso įvykdymui būtina technologinė įranga, energija (elektra, suspaustas oras), įtaisai ir t.t. Visa tai – pagalbinės gamybos procesai, kurių metu gauta produkcija naudojama pagrindinėje gamyboje. Aptarnaujantys procesai – tai transportavimas, sandėliavimo operacijos, materialinis tiekimas.
Automobilių kėbulų remonte pagrindinė gamyba apima paruošimą remontui, patį remontą ir pridavimą.
Paruošiamoji stadija yra viena iš pagrindinių remonto procese. Ji žymiu mastu apibrėžia sekančių remonto operacijų apimtį ir susideda iš išardymo, defektavimo ir komplektavimo.
Paruošimas apjungia šiuos procesus:
– priėmimas ir konservacija;
– vidinis transportavimas, pastatymas į darbo vietą ir išorinis plovimas;
– geometrinių parametrų patikrinimas;
– visų sužalojimų, pažeidimų, netvarkingumų identifikavimas;
– išardymas pagal defektacijos rezultatus;
– plovimas, valymas ir remontuotinų elementų perdavimas remontui;
– neardomos dalies konservacija.
Išardymas
Išardant turi būti laikomasi pagrindinių sąlygų:
– ardomojo objekto pastatymas neturi leisti iškreipti jo geometrinius parametrus.
– ardomojo objekto pastatymas turi užtikrinti maksimalų darbų frontą, galimybę panaudoti mechanizacijos priemones, minimalias laiko sąnaudas pagalbinėms operacijoms.
– išardymas turi būti atliktas griežtai pagal esamą technologiją, išsaugant mazgų komplektaciją.
– po išardymo turi būti atliktas laikinas konservavimas, kad apsaugoti nuo korozijos neapsaugotus paviršius. Būtina taip pat imtis priemonių, neleidžiančių nešvarumams ir pašalinėms substancijoms patekti į nenuimtą įrangą.
Gali būti taikoma gana efektyvia laikoma išardymo metodika – tai zoninis darbų organizavimas, kurio esmė – kėbulo suskirstymas į zonas, ir darbuotojai specializuojasi zonose; taip pat pagal zonas grupuojami įrankiai, įranga.
Įtaisai, naudojami ardyme, gali būti suskirstyti:
– specialūs, naudojami vienos mazgų grupės ardymui ir demontažui;
– universalūs, naudojami ardant įvairiose zonose įvairius mazgus;
– perderinamieji.
Ardant plačiai naudojamos kėlimo – transporto priemonės: talės, telferiai, kranai, vežimėliai, manipuliatoriai ir t. t., pritaikomos mažosios mechanizacijos priemonės. Ardant automobilio kėbulą, paprastai tenka atskirti atskirus elementus.
Yra taikomi tokie atskyrimo metodai:
– kirtimas kirtikliu;
– pjovimas pjūklu;
– pjovimas disku;
– gręžimas;
– pjovimas lazeriu;
– pjovimas plazma;
– pjovimas aukšto spaudimo abrazyvine vandens čiurkšle.
Pjovimo būdas parenkamas atsižvelgiant į esamas aplinkybes ir priklauso nuo atskyrimo vietos prieinamumo, lakštinės detalės formos, lakšto storio, reikiamos atskyrimo vietos kokybės, pjūvio formos. Jeigu atskyrimo siūlei nekeliama jokių formos ir išvaizdos reikalavimų, tai dalys gali būti atskiriamos kirtikliu. Darbas gali būti atliekamas rankiniu būdu arba pneumatiniu kaltu.
Lygiems, švariems pjūviams atlikti tinka žirklės, pjūklai ir diskiniai pjovimo įrankiai. Su apvaliuoju kėbulų pjūklu ir diskiniu pjovimo įtaisu galima atskirti ir dvigubas detales. Naudojant kėbulų pjūklus, pjovimo gylis gali būti tiksliai reguliuojamas.
Gręžimu dažniausiai yra atskiriamos detalės, sujungtos taškinio suvirinimo būdu.
Suvirinimo taškai išgręžiami suvirinimo taškų grąžtu. Nereikalingas joks tiesinimas. Jeigu suvirinimo taškų negalima pasiekti grąžtu, tai jie gali būti nušlifuojami šlifavimo mašina, tuo pačiu juos sumažinant. Paskui detalė, kurią reikia atskirti, nuplėšiama. Neretai dar yra taikomas metalinių dalių ir elementų tradiciškas pjovimas, panaudojant elektros lanką arba dujinį degiklį.
Vienas naujausių medžiagų pjovimo būdų yra pjovimas lazeriu. Tai universalus būdas ne tik pjauti žinomus metalus, bet ir kitas plačiai paplitusias medžiagas – stiklą, medį, plastikus, gumą. Nors pati įranga ir jos aptarnavimas pakankamai brangūs, tačiau pjūvio kaina, įvertinus galimą pasiekti pjūvio kokybę, greitį ir galimybes, yra pasiekiama kiekvienam vartotojui. Metalai pjaunami lazeriu, naudojant du panašius metodus. Pirmuoju atveju dujos yra kaip pagalbinis elementas. Pjovimas vykdomas sukoncentravus lazerio spindulį į pjaunamą paviršių taip, kad medžiaga pradėtų lydytis mažame plote. Tada išlydytas metalas yra atskiriamas dujų srautu. Antruoju atveju dujos ne tik pjauna medžiagą, bet ir reaguoja su ja, dėl ko pjovimas vyksta sklandžiau. Taigi pjovimas vyksta daugiau dujų pagalba, nei lazerio. Lazeris reikalingas tik tam, kad teikdamas šilumos srautą išlydytų medžiagą, nes lazerinis spinduliavimas užtikrina didelę energijos koncentraciją palyginti mažame apdirbimo plote. Dauguma lazerinio pjovimo atmainų priklauso labiau nuo dujų srauto parametrų negu lazerio parametrų. Pjaunant optinio lęšio pagalba lazerio spindulys yra fokusuojamas į pjaunamą paviršių labai mažu plotu. Tipinis lazerio spindulio plotas ant pjaunamojo paviršiaus yra apie 0,2 mm2 . Spinduliui suteikiamas 10 – 5000 W galingumas (priklausomai nuo pjaunamos medžiagos). Tarpas tarp lęšio ir apdorojamo paviršiaus yra atitvertas dujų kamera, kurioje palaikomas reikiamas slėgis. Dujos dideliu slėgiu išeina pro purkštuką ir sudaro pjaunančią jėgą. Pjovimo aukšto slėgio abrazyvine vandens čiurkšle technologijos esmė yra labia paprasta, bet kartu ir sudėtinga. Paaiškinti ir suprasti šį procesą yra paprasta – vanduo teka vamzdžiais iš siurblio į pjovimo galvutę ir švirkšdamas iš jos pjauna. Šiam procesui valdyti reikalingos sudėtingos technologijos, nes susidaro 60000 Bar slėgis. Esant tokiam slėgiui, mažiausias nutekėjimas gali sukelti įrangos elementų eroziją, iššaukiančią sunkias pasekmes.
Naudojant pjovimo vandens srove su abrazyvu metodą, į gryno vandens srautą dedama abrazyvinės medžiagos, kurios lyg kulka šautuvo vamzdyje dideliu greičiu lekia į priekį. Abrazyvinė medžiaga, naudojama šioje technologijoje, yra kietas specialiai iki tam tikro dydžio smiltelių apdorotas smėlis. Dažniausiai naudojamas abrazyvas yra granatas, kuris yra kietas, tvirtas ir nebrangus. Pjaunant neišsiskiria jokių kenksmingų dujų ar skysčių, aplinka neteršiama kenksmingomis medžiagomis ar kvapais. Pjovimo srityje nelieka terminio poveikio ar padidėjusios mechaninės įtampos zonos. Tai iš tiesų universalus ir efektyvus šaltojo pjovimo procesas.
Sujungimas
Automobilių kėbulų gamyboje ir remonte yra taikomi šie detalių bei elementų sujungimo būdai:
– sujungimas sraigtais;
– kniedijimas;
– litavimas kietu lydmetaliu;
– suvirinimas;
– klijavimas.
Sujungimais sraigtais taikytinas tada, kai automobilis yra modulinės konstrukcijos ir atskiros dalys (moduliai) keičiamos visiškai. Taip pat šiuo būdu tvirtinami sparnai, buferiai bei kiti, mažiau atsakingi elementai. Kniedijimas dar vis yra naudojamas tiek gamyboje, tiek remonte. Pagal temperatūrinius režimus skiriamas: šaltas, karštas ir mišrus; pagal įrankio veikimą į kniedės galvutę – tiesioginis ir atvirkštinis; pagal priėjimą į kniedijimo vietą – dvipusis ir vienpusis; pagal kniedijimo galvutės rūšį ir kniedės konstrukciją – paslėpta, išsikišusi galvutė, speciali; pagal kniedės koto deformacijos charakterį – smūginė, pratraukimo, išvalcavimo, sprogimo, presavimo, elektromagnetinė; pagal mechanizacijos laipsnį – rankinis, mechanizuotas, mašininis, automatinis.
Litavimas tai yra sujungimas, neišlydant metalų o tarpus užpildant lydmetaliu; jis naudojamas kėbulų remonte nelaikančioms detalėms sujungti. Sujungimas gaunasi kietas, sandarus, beveik nereikalingas papildomas apdorojimas. Sujungtų detalių poziciją galima lengvai kontroliuoti. Gerai sujungti litavimu galima, kai: gaminiai yra metalinio blizgesio ir neturi užterštumų, kai mažas plyšys, kai pasiekiama reikiama temperatūra, naudojami tinkami fliusai. Litavimas praktiškai papildo virinimą, o atskirais atvejais net yra patikimesnis, nes nepakinta metalų struktūra.
Suvirinimo, naudojant apsaugines dujas metodai skirstomi į dvi grupes:
– suvirinimas, naudojant nesilydančius elektrodus (WIG metodas);
– suvirinimas, naudojant išsilydančius elektrodus (MIG arba MAG metodas).
Pagal WIG metodą šviesos lankas dega tarp volframinio elektrodo ir gaminio, kaip apsauginės naudojamos inertinės dujos. Kėbulų remonto srityje įsitvirtino MAG metodas. Suvirinimo vietą gaubia apsauginis dujų sluoksnis iš tekančių aktyvių dujų, kuris privalo apsaugoti nuo nepageidautinos (O2) ir (N2) įtakos į lanką, papildomą medžiagą ir suvirinimo vietą. Kaip apsauginės dujos daugiausiai naudojamas anglies dvideginis, taip pat dujų mišiniai iš argono, anglies dvideginio ir deguonies. Virinant aliuminį ir varį, naudojamos inertinės dujos argonas ir helis.
Viena iš suvirinimo atmainų – taškinis suvirinimas taip pat yra gan÷tinai populiarus kėbulų remonte. Toks suvirinimo būdas gali būti pritaikytas tik tada, kai įmanomas priėjimas iš abiejų suvirinamo metalo pusių.
Taškinis suvirinimo metodas turi šiuos privalumus:
– reikalauja nedaug šilumos;
– trumpas suvirinimo laikas;
– gera suvirinimo kokybė;
– tarpusavyje gali būti jungiamos skirtingos medžiagos;
– nereikalinga papildoma medžiaga;
– galimas aukšto laipsnio automatizavimas;
– beveik nereikalingas papildomas apdorojimas.
Suvirinimo procesui reikalinga jėga, kuri suspaustų abi detales ir elektros srovė, kuri duotų reikiamą šilumos kiekį. Šiluma elektros laide priklauso nuo srovės stiprumo ir varžos. Kadangi pereinamoji varža tarp suvirinamų detalių būna labai didelė, tai ten išsiskiria daugiausia šilumos. Suvirinimo metu teka apie 8000 A stiprumo srovė, elektrodų spaudimo jėga sudaro apie 2000 N. Suvirinimo kokybė priklauso nuo srovės stiprumo, spaudimo jėgos, elektrodų skersmens, suvirinimo laiko, paviršiaus švarumo ir suvirinimo taškų atstumo.
Lazerinio suvirinimo procesas analogiškas lazerinio pjovimo procesui. Technologija reikalauja nemažų pradinių investicijų, tačiau duoda gerus rezultatus.
Klijavimas yra palyginti naujas elementų jungimo būdas. Ryšys tarp dviejų jungiamųjų paviršių gali būti įsivaizduojamas kaip grandinė iš trijų grandžių, kur rišančioji grandis yra silpniausia vieta. Tam, kad užtikrinti stiprų ryšį, klijuojanti medžiaga turi gerai padengti abu paviršius, kol dar yra skystame būvyje, o kai išdžiūsta, turi gerai įsiskverbti į poras ar skaidulas. Jei jungiamieji paviršiai yra lygūs ir glotnūs (stiklas, metalai), stiprus surišėjo sluoksnis yra suformuojamas tinkamai jam džiūstant. Šiame procese klijų ir rišamųjų paviršių medžiagų molekulės yra glaudžiai suartinamos, ir pradeda veikti įvairios jėgos, svarbiausios iš kurių – atominės jėgos, kurios gali būti lyginamos su magnetine trauka.
Praktikoje gali būti daugybė šio poveikio variacijų, bet kiekvienu atskiru atveju ryšio charakterį nulemia, kiek artima reali technologija idealiai, reglamentuotai. Rišamosios medžiagos (klijai) gali būti klasifikuojamos į pagrindines grupes: Anaerobikai – tai akrilatų pagrindu sudaryti sandarikliai ar surišantieji užpildai, normaliai sutvirtėjantys be oro ar deguonies buvimo. Cianoakrilatai reikalauja paviršių sudrėkinimo kaip lemiamo katalizatoriaus. Sukietėja per keletą sekundžių. Klijuoja gumą su guma, gumą su metalu. Epoksidai yra sudaromi iš epoksidinių dervų, kurios yra sumaišomos su kietintoju, pagrindu. Dažniausiai naudojami, sujungiant stambius elementus. Fenolikai – vieni iš seniausių klijų. Jų naudojimas reikalauja specialios įrangos ir sudėtingų procedūrų, tačiau jie gali tarnauti apsunkintomis eksploatacijos sąlygomis. Dabar naudojami rečiau.
Poliuretanai gali būti sėkmingai taikomi, surišant dažytus metalų paviršius ir poliesterinius komponentus kartu. Karšti lydiniai (hot melts) tai yra modifikuota seniausiai naudoto ,,karšto vaško” forma. Geras šios rūšies klijas ar sandariklis pasižymi pakankamu stiprumu, pakankamu lankstumu, leidžiančiu atlaikyti sujungimuose vibracinius apkrovimus, gera specifine adhezija, žemu viskoziškumu darbinėse temperatūrose. Sustiprinti surišėjai (toughened adhesives) sukūrė progresyvumo proveržį klijavimo technologijoje. Jie inkorporuoja žemo molekulinio svorio gumas, kurios sukuria išskirtinį atsparumą atplėšimui ir smūginės jėgoms. Šiuo būdu gali būti sustiprinami akrilo ar epoksidų pagrindu sudaryti surišėjai. Sustiprinimas išryškina šių surišėjų gerąsias savybes, kurias dar papildo gumos matricos stiprumas ir sugebėjimas sugerti smūgio energiją. Jie, be to, išlaiko ilgalaikį pastovumą blogose eksploatavimo sąlygose.
Rūdijančių elementų remontas
Nors pastaraisiais metais automobilių gamintojai pritaiko eilę patobulinimų, kurie leidžia sumažinti kėbulų rūdijimą, tačiau savininkai nuo šios negandos dar vis kenčia. Kai kėbulo remontininkas susiduria su šia problema, priklausomai nuo pažeidimo išplitimo dydžio jis turi pasirinkti remonto būdą. Vienas iš būdų yra pakeisti visą elementą nauju gamykliniu, aišku, jeigu tokį įmanoma operatyviai gauti. Taip gali būti keičiami sparnai, durys, dangčiai ir kitos detalės, kurių ardymui nereikalingas atpjovimas. Kitas būdas yra išpjauti rūdijančią sekciją ir pakeisti ją gamykline ar savadarbe, pasidaryta, naudojant atitinkamą šabloną.
Įdubimų remontas, nenaudojant dažymo
Tai procesas, kurio metu yra šalinami smulkūs įlenkimai, nenaudojant pažeistų vietų glaistymo ir dažymo procedūrų. Šis remonto būdas yra greitesnis ir pigesnis, lyginant su tradiciniais metodais. Procesas reikalauja daug kruopštaus darbo ir įgūdžių. Remonto metodo išvystymas pareikalavo daugelio metų, kol buvo pasiektas pakankamai aukštas techninis lygis ir kokybiškas proceso valdymas. Panaudojus tokį remonto būdą, galima sutaupyti nemažai laiko ir pinigų, skirtinų dažams ir kitoms medžiagoms. Tai yra pasaulyje pakankamai sparčiai populiarėjantis būdas.
Metodo privalumai:
– galimybė atstatyti tiek mažus, tiek didelius įlenkimus;
– nesubraižomas ir nesugadinamas dažų sluoksnis;
– nereikia specialaus paruošimo (glaistymo, dažymo ir pan.);
– pigesnis nei tradiciniai remonto būdai;
– greitas remonto procesas;
– nėra rizikos uždažyti gretimas dalis;
– išvengiama skirtingų spalvos atspalvių;
– visiškai išlieka originali spalva.
Metodo trūkumai:
– negalima atstatyti jau kartą remontuotų paviršių;
– gali būti remontuojami tik toliau nuo krašto esantys įlinkiai.
Tenka pastebėti, kad ne visas kėbulo vietas galima remontuoti, taikant šį būdą.
Didelių sužalojimų remontas
Tam, kad atstatyti automobilį, patyrusį ženklius sužalojimus, turi būti panaudojama speciali įranga. Paprastai ją sudaro rėmas, ant kurio tvirtinamas automobilis, ir jėgos elementas, deformuotai detalei atstatyti.
Visas kėbulo tempimo, atstatymo ir remonto sistemas galima suskirstyti:
– kilnojama tempimo įranga
– stacionari tempimo sistema (pritvirtinta prie grindų);
– stacionarus ant grindų sumontuotas rėminis stendas (Korek sistema);
– stacionarios ant grindų sumontuotos bėginės kreipiančiosios;
– prie grindų priinkaruota tempimo sistema (Mitek);
– stacionari ant platformos sumontuota tempimo sistema;
– mobilios ant platformos sumontuotos tempimo sistemos;
– mobili ant platformos sumontuota sistema, naudojanti universalias gembes;
– centrinio tvirtinimo pakėlimo stendas su tempimo įranga;
– keturių atramų pakėlimo sistema (gembė, matavimas);
– žirklinis pakėlimo stendas su tempimo įranga (mechaninis ar elektroninis matavimas);
– valdoma sistema su stūmokliniu tempimu (mechaninis ar lazerinis matavimas);
– daugiafunkcinės atstatymo sistemos su tempimo ir matavimo įranga.
Sistemos pasirinkimas priklauso nuo daugelio faktorių: remontuojamojo automobilio vertės, reikalavimų atskirai remontuojančiai įmonei, remontuojančios įmonės apkrovimo (remontuojamų automobilių skaičius per laiko vienetą). Šiandieną galima rasti geometrijos atstatymo stendą praktiškai bet kokiam pažeidimui pašalinti. Kartais pasirinkimas gali tapti savotiška problema, nes kiekviena sistema turi skirtingų pranašumų.
Keletas svarbiausių kriterijų, kurie turėtų būti įvertinami, pasirenkant tinkamą įrangą:
– atitikimas reikalingų darbų tipui;
– atitikimas darbų apimčiai;
– buvimas pradinio personalo profesinio paruošimo ir galimybių vėlesnio ruošimo prireikus;
– prieinamumas tikslios duomenų informacijos;
– tikimas įrangos gyvybingumas ir galimybė jos išėjimo iš rikiuotės;
– atsarginių elementų padavimo mobilumas ir paprastumas;
– patikimas automobilio tvirtinimas remonto metu;
– gera atstatymo sistema, nereikalaujanti papildomo mechaninių komponentų išardymo (dviguba sistema gali būti pranašesnė);
– daugiaveiksmės priemonės vienalaikiam remontui per visus 360 laipsnių ir pakankama tempimo galia;
– atitinkamos palaikymo priemonės, leidžiančios naujų elementų privirinimą.
Moderniausi daugiafunkciai kėbulų atstatymo stendai kartu turi ir matavimo sistemą deformacijų identifikavimui, dažniausiai montuojamą ant to paties rėmo.
Stendą sudarančios dalys:
– kilnojamieji atitempimo įrengimai;
– stacionari atitraukinėjimo statramsčių sistema;
– stacionari dugno atitempimo gembė;
– stacionarūs montavimo bėgiai;
– kėbulo laikiklių sistema;
– automobilio kilnojimo įrenginys (-iai);
– daugiafunkcis remonto įrenginys su matavimo sistema.
Plastikinių kėbulų remontas
Sustiprintų kompozitinių kėbulų remontas nėra sunkus ir gali būti kokybiškai atliekamas gerame servise. Jei yra parinktos tinkamos medžiagos ir įranga, o operacijos atliekamos reikiama seka, laikoma, kad šis remontas yra paprastesnis nei metalinių kėbulų, kai sužalojimai panašūs. Įranga yra labai paprasta. Be įprastos remonto įmonėje, yra reikalingas graduotas indas ir tepimo ritinėlis. Jėginiai įrankiai gali būti naudojami, bet yra tinkami ir rankiniai. Labiausiai remonto sėkmė priklauso nuo tinkamo dervos paruošimo. Jei poliesterinė derva yra tiekiama gamintojo, reikiamos proporcijos dervos kietintojo ir greitintojo bus išlaikytos. Tam, kad apskaičiuoti reikiamą dervos kiekį, pirmiausiai reikia pasverti paruoštą pluoštą (gabalus) ir paruošti tris kartus didesnį dervos masės kiekį. Jeigu atliekamas didelis (plotu) remontas, nepatartina ruošti dervos daugiau nei 0,2 kg, kad ji nepradėtų kietėti neužnešta ant paviršiaus. Esminis momentas, ruošiant kėbulą remontui, yra įsitikinti, kad zona, kuri bus remontuojama, yra švari ir sausa, įskaitant ir aštrius išdraskytus kraštus. Dažniausiai sužalotas automobilis yra parvežamas iš įvykio vietos, ir kelio dulkės, drėgmė patenka ant pažeistos vietos. Purvas turi būti nuplautas, visa remontuojamoji zona išdžiovinta, naudojant tinkamas kaitinimo priemones, stebint, kad liejinys būtų neperkaitinamas ir tuo dar labiau sužalojamas. Paprastai bet koks įlaužimas liejinyje būna apsuptas įtrūkimų, kurie turi būti pašalinti. Dažniausiai įtrūkimai būna išplitę iki 8 cm nuo įlaužimo, ir paprasčiausias būdas nustatyti tikslias įtrūkimų ribas, yra pašvietimas stipria lempa iš kitos pusės. Įtrūkimai bus matomi, kaip šviesios ar tamsios dėmės (priklausomai nuo dervos spalvos). Po to, kai visas pažeistas plotas yra pašalintas, kraštai pašiurkštinami (apie 5 cm nuo krašto). Vienas sluoksnis audinio ar pluošto, sutepto derva, yra uždedamas ant pašiurkštinto paviršiaus. Celofano sluoksnis, uždengiantis visą plotą, uždedamas ant nesustingusios dervos. Celofanas palaikomas metalo (skardos) lapu, kuris lipnia juosta ar kitaip pritvirtinamas prie kontūro. Įduba toliau užpildoma audiniu ir poliesterine derva, auginant, kol maždaug sutampa su originaliu paviršiumi. Leidžiama sustingti, ir vėliau glaistoma standartiniu plyšių užpildu ir, jei reikia, lyginama.
Šiuolaikinių automobilių kėbulų ir laikančiųjų konstrukcijų analizė rodo, kad atsparūs plieno ir aliuminio lydiniai bei kai kurie kompozitai šiuo metu yra pagrindinės konstrukcinės medžiagos, naudojamos kėbulų ir laikančiųjų konstrukcijų gamyboje.
Remontininkai privalo gerai žinoti gamybos metodus, naujų medžiagų įdiegimo tendencijas, kad galėtų optimaliai pritaikyti neišvengiamai augančioms remontų apimtims turimus resursus ir juos racionaliai atnaujinti.